De wereld van haven en industrie is continue in ontwikkeling. De bedrijven die aangesloten zijn bij Rotterdam Port Promotion Council zijn voortdurend bezig met moderniseren, technische verbeteringen, uitbreiding van hun diensten of richten de pijlen op nieuwe markten. In de Showcases worden deze interessante ontwikkelingen uitgelicht.

Showcase 1 Strateeg Share is klaar voor kansen in de VS

Het programma van RPPC komt altijd tot stand na vele gesprekken met Het Bestuur, de Raad van Advies en de donateurs. In september reist een Rotterdamse havendelegatie naar de Verenigde Staten, aangezien hier kansen liggen. Maar wat zijn die mogelijkheden precies? RPPC-directeur Marjolein Warburg gaat er dieper op in met Jan Crezee, directeur van Share Logistics. Zijn bedrijf is nauw betrokken bij de invulling van de promotiereis en blijkt helemaal klaar te zijn om te knokken en de kansen in de VS te pakken.

De Verenigde Staten is een markt waar we niet mogen inslapen, volgens Jan Crezee. Hoewel de onderhandelingsrondes over de Transatlantic Trade & Investment Partnership (TTIP), het nieuwe handelsverdrag tussen de VS en de Europese Unie, nog in volle gang zijn, verwacht de directeur van Share Logistics dat met het wegvallen van de handelsbarrières in de nabije toekomst, de volumes flink gaan toenemen. ,,Ik voorzie een enorme boost, want het wordt dan voor Amerikaanse MKB-bedrijven makkelijker om te exporteren naar de EU. We merken het nu al. De export vanuit Nederland neemt toe en zeker vanuit Hamburg. We moeten nu aan de slag, want straks wordt de Europese markt overspoeld met bijvoorbeeld halffabricaten van chemische producten. Maar ook gaan er dan meer Europese producten, zoals Franse kaas en Italiaanse schoenen richting de VS.’’ Marjolein Warburg stelt: ,,Dus jij bent je al aan het voorbereiden…’’

We zijn er klaar voor, vertelt Crezee. ,,Wij zijn van mening dat ons Noord-Europese netwerk staat en in een duidelijke behoefte voorziet. Als de logistieke keten erom vraagt, willen we het ook via bijvoorbeeld Hamburg kunnen aanbieden. Samen met onze kantoren in New York en Miami pakken we de lading dan op.’’ Daartoe heeft Share Logistics, ontstaan uit een management buy out, de kantoren in Europa verstevigd. ,,De kantoren in Rotterdam, Hamburg, Bremen, Le Havre, Barcelona, Valencia, Praag en Felixstowe, beschikten al over veel ervaring met de VS, aangezien ieder kantoor daar al jaren diensten op heeft.’’

Marjolein Warburg merkt op: ,,Na de management buy out was je voor het eerst echt zelfstandig ondernemer, na zoveel jaren in dienstverband?!’’ Dat beaamt Jan Crezee lachend. ,,Ja, maar ik heb altijd in de havenwereld gezeten. Na de middelbare school ben ik gaan varen, daarna ben ik terug gekomen in Rotterdam waar ik onder andere als schipper, dag en nacht de bevoorrading heb verzorgd van tankers en schepen op de boeien in de Waalhaven en de Europoort. Daarna rolde ik de expeditie in en daar ligt echt mijn hart. Ik heb nog een uitstapje gemaakt als distributeur en heb toen de andere zijde van de dienstverlening leren kennen, heel nuttig, maar ik heb altijd geweten dat ik uiteindelijk weer terug zou komen in de expeditie.’’

Share Logistics verzorgt het vervoer van alle mogelijke goederen, middels het gebruik van de beschikbare modaliteiten. Indien nodig wordt er een tailor made oplossing gecreëerd voor een klant. Daar zit een duidelijke strategie achter, vertelt de directeur. ,,Onze organisatie is volledig ingericht op dienstverlening aan het midden- en kleinbedrijf (MKB). We luisteren naar de klant en kijken wat er nodig is in de markt om daar op te anticiperen. Wij willen duidelijk meegeven dat we ons richten op MKB-klanten, wat we willen en vooral ook wat we kunnen. Toen we met Share Logistics startten, was de eerste prioriteit om een basis voor continuïteit te leggen. Nu hebben wij zowel geografisch als qua omzet en klanten een goede spreiding en draaien wij ruim voldoende volume. We vinden het belangrijk dat alle aspecten van het bedrijf dezelfde waarden uitstralen. Zo werken we alleen met betrouwbare leveranciers, betalen we op tijd en vertelt ons kantoorpand iets over wat voor bedrijf we zijn.’’

Het hoofdkantoor van Share Logistics is gezeteld in PortCity II in de Waalhaven in Rotterdam. Crezee: ,,De inrichting is heel bewust modern aangepakt, we hebben een clean desk policy en alle documenten zitten achter slot en grendel. De tijd van stapels papier op bureaus bij expeditiebedrijven is echt geweest. Dat is ook niet meer nodig. Wij beschikken over een innovatief systeem, want het is essentieel om de klant van informatie te voorzien. Door het systeem, dat altijd online beschikbaar is, hebben we alle prijzen en andere details te allen tijde voorhanden. Het vergt wel regelmatig een upgrade, daar investeer ik veel in.’’ Volgens Marjolein Warburg is dat een geheel eigen koers in de sector van Share. Crezee: ,,De kern van de business zijn voor mij de mensen. Tezamen met ons digitale systeem gaan we het winnen.’’

Terugkomend op de kansen in de Verenigde Staten, zegt Crezee: ,,Gevoed door onze ruime ervaring in de VS hebben wij onze strategie aangepast en het gebied verder ontwikkeld. Wij vinden onze klanten vooral in toeleveranciers van de grote producenten.’’ ,,Is het een moeilijke markt?,’’ vraagt de RPPC-directeur. Crezee: ,,Nee, het is een andere markt en dat vergt een afwijkende aanpak. Wij hebben een telemarketingteam dat vanuit Rotterdam naar de Verenigde Staten belt met een Amerikaans kengetal. Het zijn ‘cold calls’, maar we hebben goede lijsten en het werkt. Het is daar een dagmarkt, ze zeggen makkelijk ‘maak maar een offerte’, soms wel tientallen keren per dag.’’

Marjolein Warburg haalt aan dat Crezee in het verleden veel is mee geweest met RPPC naar Azië. Crezee: ,,Vanaf de jaren tachtig kom ik al in China. Daar lag toentertijd het accent van onze handel. Dat is nog steeds wel zo, maar minder dan vroeger en onze blik is dan ook aan het verschuiven.’’ Warburg: ,,Zag jij altijd al dat er meer te halen viel in de Verenigde Staten?’’ Dat was zeker het geval, volgens Jan Crezee. ,,Echter moeten we als Rotterdamse haven er wel voor gaan knokken in Amerika.’’ Warburg: ,,Is dat de reden dat je trouw meedraait in de verschillende organen?’’ Crezee: ,,Ja, want ik wil een bijdrage leveren aan de ontwikkeling van Rotterdam. Hier voel ik me thuis en het is ook niet moeilijk voor mij om Rotterdam te verkopen.’’

Toch benadrukt de directeur van Share Logistics dat er gewerkt zal moeten worden om Rotterdam op de kaart te zetten in de VS en een deel van de groei op te eisen. ,,We moeten onze achterlandverbindingen nog meer verbeteren. Als expediteur moet ik de beste deal maken voor een klant en als dat via Hamburg is, vist Rotterdam achter het net. Veel Trans-Atlantische lading gaat nu via de Noord-Duitse havens en Antwerpen. Duitsland heeft ook meer te exporteren en dat gaat dan via de eigen havens. Maar de import kunnen we meer sturen, dus daar zal Rotterdam veel aandacht aan moeten besteden. Veel USP’s van de Rotterdamse haven gelden immers niet voor de VS, zoals de diepgang en ‘first port of call’, aangezien de havens in Noord-Amerika niet zo diep zijn en de goederen met kleinere schepen, die overal naartoe kunnen, worden vervoerd. We moeten er bovenop zitten, zichtbaar zijn bij verladers en de overheid. Het is noodzakelijk om gezamenlijk een strategie uit te denken.’’

Showcase 2 APM Terminals op MV2 is samenspel techniek en mens

De kranen en kades zijn klaar, evenals het kantoorpand. Met de zee aan ruimte die Maasvlakte 2 rijk is, is het niet moeilijk om voor te stellen dat hier straks de grootste containerschepen ter wereld aanleggen. APM Terminals is één van de twee terminals die spoedig de deuren openen. Momenteel worden de laatste operationele zaken op orde gebracht. Dat is een mooi moment voor Frank Tazelaar, managing director APM Terminals Maasvlakte 2, om samen met RPPC-directeur Marjolein Warburg terug te blikken op de bouw van de terminal.

Het kantoor op de terminal van APM Terminals op Maasvlakte valt met de oranje accenten en moderne architectuur goed op. ,,Het is een kersvers gebouw’’, zegt Frank Tazelaar. In juli heeft het bedrijf haar intrek genomen in dit pand. ,,Maar we zaten al vanaf oktober 2013 op Maasvlakte 2 in het gebouw waar nu de technische dienst zit. Dat was toen handig, aangezien de bouw in volle gang was en we ook alles konden gaan testen. De hele ontwikkelfase, vanaf de start in 2008, hebben we vanuit ons kantoor aan de Boompjes in het centrum van Rotterdam gedaan.’’

Marjolein Warburg complimenteert hem met de uitstraling van het kantoorpand. ,,Daar is aandacht aan besteed, dat zie je meteen.’’ Tazelaar: ,,Vaak zie je dat een kantoor op de laatste plek komt. Dat is bij ons juist niet het geval. Hoewel er maar een klein deel van de complete investering in een kantoorgebouw gaat zitten, kun je hier juist een stukje cultuur in kwijt; hoe werken mensen samen en hoe zitten afdelingen bij elkaar. In ons geval moet het kantoorpand ook een grote verandering in de terminalbesturing ondersteunen. Bevonden de kraanmachinisten zich eerst buiten het zicht van de organisatie, op deze nieuwe terminal werken we met remote operators die zich in het hart van het kantoorgebouw bevinden, letterlijk. De kraanmachinisten laden en lossen de schepen op Maasvlakte 2 met consoles vanuit een ruimte op de derde verdieping van het kantoorpand. Wij zijn dan ook blij dat we momenteel de processen kunnen inregelen, op de plek waar het straks echt gaat gebeuren. Tenslotte hebben we duurzaamheid verankerd in het gebouw; het is het eerste kantoorpand in de haven met een BREEAM-certificaat voor groen bouwen.’’

,,De bouw van het kantoorpand liep dus parallel aan de bouw van de terminal’’, concludeert Marjolein Warburg. Dat klopt, volgens Frank Tazelaar. ,,Wel hebben we dat in het proces separaat van elkaar aangepakt. Zo was er aan de ene kant het civiele contract voor de bouw van de terminal en voor het pand zijn we op zoek gegaan naar een passende contractor en aparte projectleiding van onze zijde. Die twee zaken moet je ook niet mengen, want bij de terminal gaat het om snelheid, tijd, efficiëntie en grote aantallen. Voor het kantoor moet er meer interactie zijn met de organisatie die er komt te werken, om het goed te krijgen.’’

De RPPC-directeur herinnert zich dat het project in 2008 startte met een kleine groep mensen van APM Terminals. ,,Dat is inderdaad lange tijd zo geweest, tot begin 2011’’, vertelt Tazelaar. ,,Bij de ontwikkeling hebben we ruime tijd met vijf man gezeten. Dat kwam ook deels door de economische tegenwind, maar het gaf ons wel de tijd om goed na te denken over de terminal en welke technieken het beste waren. We zijn natuurlijk pas succesvol als we draaien en stabiel voortgaan en daar hebben we nog enige tijd voor nodig, maar ik kan wel zeggen dat het tot op heden goed is verlopen en dat is mede te danken aan de beginfase.’’

Marjolein Warburg is benieuwd hoe dat werkt, aan de slag gaan met zo’n project met een kleine groep. ,,Hoe ziet je dag er dan uit?’’ Frank Tazelaar glimlacht bij de herinnering. ,,Dan ben je vooral met papier bezig. Tekeningen bestuderen en berekeningen maken. Veel lezen, brainstormen en onderzoeken. De motivatie moet dan vooral uit jezelf komen. Samen moet je vasthouden aan de visie ‘deze berg gaan wij beklimmen’. Daarna volgt een hele andere dynamiek, want zodra de spade de grond in gaat, wordt het vooral bepaald door je omgeving.’’ ,,Dan wordt het meer gaan, gaan, gaan’’, vult Warburg aan. Dat is inderdaad het geval volgens de APMT-managing director. ,,In 2011 hebben we in hoog tempo ons team met technische specialisten aangevuld. Vanaf 2012 zijn we ook de rest van het managementteam voor de toekomst gaan aantrekken. Ook hiervoor hadden we een tweesporenbeleid. Aan de ene kant de harde techniek, waar het gaat om innovatie, tijd, geld en kosten. Aan de andere zijde de mensen. Daar komt het organisatie-ontwerp en bijbehorende cultuur bij kijken. Daar moet je net zoveel energie insteken. Zo was er twee jaar geleden al een hoofd personeelszaken, die toen al begon met organigrammen, opleidingen en de cao.’’

,,Zijn er allemaal nieuwe mensen voor deze terminal aangetrokken?’’, wil Warburg weten. Tazelaar: ,,De eerste jaren hebben we veel nieuwe mensen binnengehaald. De operatie die we hier gaan draaien, is een hele andere dan op een klassieke terminal. Toen hebben we ook bewust mensen uit andere geautomatiseerde industrieën binnengehaald. Inmiddels bestaat onze organisatie uit zo’n 280 werknemers, waarvan er 200 mensen van de bestaande terminal op de eerste Maasvlakte komen. Volgend jaar gaan we naar meer dan 300 medewerkers.’’ Warburg: ,,Hoe ervaren zij deze verandering?’’ Tazelaar: ,,Dat was een belangrijke vraag; kunnen de collega’s de stap van een traditionele terminal naar deze ‘state of the art’ operatie snel maken? Maar we hebben het gewoon gedaan. De collega’s zijn bijgeschoold, maar de kennis en ervaring die ze hebben opgedaan op de bestaande terminal, komt hier goed van pas. Daarbij had iedereen zelf de keuze om over te stappen van APMTR naar APMT MVII. Er is dan ook veel enthousiasme en men is echt betrokken. Onze medewerkers beseffen dat ze ‘frontrunners’ zijn. We zijn immers de meest geavanceerde terminal binnen de APM Terminals organisatie wereldwijd.’’

,,Waarom hebben jullie daarvoor gekozen?’’, vraagt de RPPC-directeur. ,,Dat heeft te maken met de uitdagingen die we al zagen bij het tekenen en ontwikkelen van het project’’, vertelt Frank Tazelaar. ,,De terminal moet lange tijd mee en dus hebben we sterk gekeken naar de drieslag veiligheid, duurzaamheid en productiviteit. We wilden de terminal zo ontwikkelen dat het veiligheidsniveau nog verder omhoog zou gaan. Ook tijdens de bouw hebben we erop toegezien dat er veilig gebouwd werd. De inspiratie om meer in te zetten op duurzaamheid werd natuurlijk in eerste instantie geprikkeld door het Havenbedrijf Rotterdam. Maar gaande het project kregen we ook de smaak te pakken. Nu zijn we de eerste emissievrije terminal ter wereld. Dat was geen eis, maar we geloven er zelf ook echt in. Daarnaast scheelt het ook nog eens in de operationele kosten. Bij productiviteit hebben we het onder andere over de snelheid van de voertuigen en de grootte van de kranen. Maar ook over de manier van zaken doen met de buitenwereld, met onze klanten. We hebben veel gesproken met onze partners. Zo zijn er bijvoorbeeld werkafspraken gemaakt met de transporteurs over het invoeren van slotmanagement.’’

Ook RPPC informeert de klanten en relaties hierover tijdens de promotiereizen, geeft Marjolein Warburg aan. Tazelaar: ,,Dat is fijn om te horen, want het is echt nieuw. Alle wegvervoerders moeten containers en lading voormelden bij Portbase. De exporteurs, importeurs en expediteurs dienen alle douanedocumentatie voor te melden. We hebben deze keuze gemaakt om de operatie nog beter te laten verlopen. De IT werd helemaal opnieuw opgezet, dus we konden het nu ook doen.’’ ,,Vind je dat niet griezelig? Je verlangt toch van mensen dat ze anders gaan werken’’, stelt Warburg. ,,We kunnen het niet opleggen, daarom moeten we het uitleggen en ons verantwoorden. We zien nu wel dat het aansluitingsniveau bij Portbase sterk omhoog is gegaan. Dat is zeker ook de danken aan het feit dat we dit samen met Portbase en Rotterdam World Gateway (terminal Maasvlakte 2 red.) konden uitrollen.’’

Inmiddels komt de openingsdatum steeds dichterbij. Doelend op berichten in de media, vraagt Marjolein Warburg: ,,Zijn jullie echt vertraagd?’’ Frank Tazelaar: ,,We hebben de datum aangepast, want de grootste kranen vereisten nog iets meer werk. In november zouden we officieel openen. Dat wordt nu februari, want voor ons staat de opening voor de eerste deepsea call die regulier terug komt in een weekpatroon. Maar vanaf eind november draaien we de railterminal al commercieel en in december gaan we ook met de binnenvaart aan de slag. Voor de klanten is dit geen knelpunt, want de terminal op de eerste Maasvlakte vormt in deze eerste fase een buffer voor ons. De opening in februari staat strak in de planning. Gekeken naar de grootte van dit project, is twee maanden niet veel.’’ Terugkijkend op het project, zegt de managing director: ,,Dit project is uniek. Ik heb me verbaasd over de enorme snelheid en de energie die dat los maakt. Bovenop alle innovaties zijn we ook nog eens emissievrij. Dat zijn mooie doorbraken.’’

Showcase 3 KRVE: ondernemers in de offshore

De beweging ergens uithalen, dat is wat de roeiers van de Koninklijke Roeiers Vereeniging Eendracht al 120 jaar doen. Dat deze expertise hen verder heeft gebracht dan louter schepen vast- en losmaken, dat hadden zij in eerste instantie niet verwacht. Inmiddels zijn de roeiers een partner bij het oplossen van nautische problemen in de wereld van havens en offshore, vertelt voorzitter Erik de Neef aan RPPC-directeur Marjolein Warburg. ,,Gaat niet, bestaat niet.’’

De Koninklijke Roeiers Vereeniging Eendracht (KRVE) bestaat dit jaar 120 jaar. De core business is in al deze jaren niet veranderd. Nog steeds zorgen de roeiers ervoor dat schepen worden vast- of losgemaakt aan boeien, palen, steigers en kades. Ook offshore zetten zij hun ervaring in, op boorplatforms en kraaneilanden. ,,Dat doen we al zolang de offshore in Rotterdam bestaat, onder andere door het leveren van riggers on deck’’, aldus Erik de Neef, die naast roeier, sinds januari ook de functie van voorzitter bekleedt.

Deze expertise is niet onopgemerkt gebleven. ,,Op Hemelvaartsdag in 2006 werden we benaderd door sleepbedrijf Fairmount. In Afrika moest een kraaneiland worden afgemeerd, maar zijzelf en ook het ingehuurde bedrijf kregen het niet voor elkaar, vanwege het weer en de lokale omstandigheden. Zij kwamen expertise tekort. Vanuit hun werk in Rotterdam wist Fairmount dat de KRVE daar wel toe in staat was. Het is voor ons dagelijkse kost om objecten stil te leggen tegen de kade’’, vertelt De Neef. Het werd een spannende opdracht, volgens de voorzitter. ,,Er was spoed bij, de volgende dag moesten we al leveren. We zijn gaan handelen, zoals we altijd doen; eerst het probleem oplossen en daarna pas praten over contracten. Het ging ons er meer om dat we klus konden klaren, dan om het geld verdienen. Uiteraard hebben we vooraf wel de verzekeringen goed geregeld en een speciaal team aan roeiers samengesteld die voor ons in de offshore konden werken. In plaats van de gevraagde zes mensen, hebben we tien roeiers naar Afrika gestuurd. We wilden er zeker van zijn dat het goed zou komen en dat kwam het!’’

,,Jullie hebben deze plotselinge opdracht dus als pilot opgepakt’’, concludeert Marjolein Warburg. ,,Maar wanneer wisten jullie dat je een nieuw product in handen hadden?’’ De Neef: ,,Wij hadden er daarvoor nooit bij stil gestaan dat we elders ter wereld meer met onze ervaring konden doen. Maar in principe lag het wel voor de hand. Doordat de Rotterdamse haven zo divers is qua schepen en weersomstandigheden hebben we zoveel ervaring opgedaan. Onze mensen beschikken over nautische expertise, niet alleen hebben zij verstand van varen, maar ook van dekwerk. Hierdoor hebben we vaardigheden die geen andere aanbieder heeft. Fairmount zit met slepers over de hele wereld en kon de KRVE bij meer klussen goed gebruiken. Wij zijn echt ingesprongen op deze nichemarkt, zo leuk’’, aldus een enthousiaste voorzitter.

Wat zeker ook meewerkt volgens De Neef, is hun motto ‘Gaat niet, bestaat niet’. ,,Een roeier zal nooit terugkomen met de boodschap dat iets niet is gelukt, dat is onmogelijk. We verlaten het object niet zonder oplossing. Daarbij is het echt teamwerk. Natuurlijk wordt er op ieder project een verantwoordelijke, een radioman, aangesteld. Maar het is niet zo dat één persoon iets verzint en de rest alleen uitvoert. We werken bij dergelijke projecten met een denktank van verschillende mensen. Dat is iets typisch Nederlands. Maar de KRVE moet het altijd zelf regelen en juist uit die zelfstandigheid, putten we kracht.’’

Erik de Neef was nauw betrokken bij de eerste stappen in de wereld van de offshore. ,,Samen met toenmalig voorzitter Mat Slotboom en collega Gerrit van de Burg, namen we het voortouw om deze nieuwe weg met de KRVE in te slaan.’’ Warburg: ,,Inmiddels zijn jullie bijna tien jaar verder. Hoe is die ontwikkeling verder verlopen?’’ Na nog vele projecten met Fairmount, waarbij er volgens Erik de Neef ook met hun Italiaanse collega’s werd samengewerkt, namen dergelijke klussen vanwege de economische tegenwind af. ,,Vervolgens zijn we met de KRVE ook een andere kant op gegaan. Bij het NOOD overleg, dat wij hebben met de andere Rotterdamse nautische dienstverleners, vroeg de Rijkshavenmeester of er een oplossing kon worden bedacht om schepen langs de kant te houden, na de ramp met een losgeslagen containerschip.’’

De roeiers van de KRVE gingen aan de slag. ,,Het lijkt wel alsof we worden gevraagd als niemand het meer weet, wanneer een nautisch probleem optreedt’’, zegt De Neef lachend. ,,Wij nemen die uitdagingen graag aan. Zo ook deze, waarbij na jaren van ontwikkeling de ShoreTension uit voort is gekomen. Dit systeem, waarbij de krachten van het schip op de tros worden geabsorbeerd en de bewegingen worden overgenomen, konden we in 2009 voor het eerst testen. Voor ons was het een geluk bij een ongeluk dat een schip een aanvaring op zee had gehad, waardoor het achterschip onder water lag. Door de ShoreTension te plaatsen op de terminalkade, kon het schip veilig worden gelost. Het was super positief dat dit lukte! Immers, als het was mislukt, was het ook meteen afgelopen met de ShoreTension. Een groot risico dus, maar wij zijn ondernemers, dus die gok moet je af en toe nemen.’’

Na de ShoreTension ontstond de wil om verder te innoveren, vertelt de KRVE-voorzitter. Warburg: ,,Vanuit een klantvraag. Volgens mij willen jullie altijd helpen, ook al moet je er een product voor ontwikkelen.’’ Dat is inderdaad het geval, volgens Erik de Neef. ,,We zijn de enige die dit werk doen en willen graag de Rotterdamse haven en ons bedrijf onderscheiden. Uiteraard staat de veiligheid hierbij te allen tijde voorop.’’ Vooral de scheepswerf, waar de KRVE haar eigen boten en schepen voor externe partijen bouwt, ligt ten grondslag aan de innovaties. ,,Hier is ook de speciale fender ontwikkeld, die de schok bij het afmeren en langszij gaan van schepen, opvangt. Een innovatie die overigens breed inzetbaar is. Zo hebben wij een boeg ontworpen die op schepen kan worden geplaatst, die inspecties uitvoeren en onderhoud plegen aan windmolens in onder andere Eemshaven. Door de fender blijven de schepen tussen de palen hangen, ondanks de wind en deining’’, aldus De Neef.

Ook de afmeerboei is een ontwerp van de KRVE. ,,Deze is makkelijk in gebruik, heeft de zwaarste safe working load van 240 ton en is uiteraard gecertificeerd door Lloyd’s Register. Graag zouden wij onze boeien ook offshore inzetten’’, vertelt de voorzitter. Marjolein Warburg lacht: ,,Er ligt dus nog een product op de plank. Als ik het goed begrijp, hebben jullie rond de 111e verjaardag van de KRVE een enorme vlucht genomen met al deze ontwikkelingen. Wat gebeurde er daarvoor?’’ ,,Toen concentreerden wij ons voornamelijk op het materieel, de planning en logistiek van het Loodswezen (de roeiers vervoeren de loodsen over water en weg, red.) en de opleidingen’’, licht De Neef toe.

,,In de jaren ‘80 zijn we gestart met een eigen opleiding. Daarvoor was dat nog niet nodig. Alle roeiers waren mannen van de binnen- en zeevaart of sleepbootkapiteins. Zij hadden weinig kansen gehad om verder te leren, maar beschikten door hun ervaring wel over een schat aan expertise, zoals varen, knopen en splitsen. Daarmee is de KRVE echt groot geworden. In de jaren ‘60 en ‘70 veranderde dat en kwamen er meer aspirant-roeiers uit de schoolbanken. Toen zijn we zelf gaan opleiden. Zelf ben ik daar ook onderdeel van geweest, toen ik in 1987 startte’’, zegt Erik de Neef. In de jaren ‘90 heeft het Ministerie van Onderwijs de KRVE-opleiding erkend als volwaardige opleiding tot Boatman. Inmiddels heeft het Scheepvaart en Transport College (STC) deze taak overgenomen voor alle roeiers in de Nederlandse zeehavens. ,,Drie jaar lang gaan de roeiers één dag per week naar school. De praktijkervaring doen ze op bij de KRVE. Het vierde jaar is louter praktijk. Iedere roeier beschikt over een groot vaarbewijs en wordt ook onderwezen in onder andere EHBO, techniek, radar, veiligheid en gevaarlijke stoffen. Daarin onderscheiden wij ons in de wereld.’’

Marjolein Warburg komt terug op de innovaties. ,,Het is mooi om te zien dat jullie vanuit je vakkennis en ondernemerschap in een nichemarkt zijn gestapt.’’ De Neef: ,,Ja, dat is echt het geval. We willen met de klant meedenken, voortdurend oplossingen bedenken voor ‘wat als’ situaties. Door onze ervaring en eigen waarnemingen zijn we daar sterk in. Maar de innovaties zorgen ook voor nog slimmere technieken die we weer in onze core business kunnen inzetten. Graag zetten we de trend voort, om samen met klanten en andere partijen, zoals de andere nautische dienstverleners, de Nederlandse zeehavens en de vereniging van bootlieden, de dienstverlening naar een nog hoger plan te trekken.’’

Met de huidige koers van de roeiers wil de KRVE geen andere marktpartijen in het vaarwater zitten, vertelt De Neef. ,,Wij blijven dicht bij onze eigen core business, maar treden wel op als consultant. Immers mogen we tegenwoordig ook HTS’ers tot ons team rekenen, die bijvoorbeeld krachtberekeningen uitvoeren voor verschillende innovaties en situaties.’’ ,,Bestaat er een kans dat jullie op een dag niet meer roeien?’’, vraagt de RPPC-directeur. Dat lijkt Erik de Neef sterk. ,,De omzetverhouding is al wel 70-30 en de marges zijn in de additionele business beter dan in de core business. Maar bij lastige afmeerlocaties blijven roeiers altijd nodig.’’

Showcase 4 Nirint Shipping: van Cuba naar Canada

Met de geplande RPPC-reis naar Canada in 2016 in het achterhoofd, gaat RPPC-directeur Marjolein Warburg in gesprek met Hennie Huigen, CEO van Nirint Shipping. Waar lopen hun ladingstromen? Wereldwijd, maar vooral tussen Europa, Canada, Zuid-Amerika en de Antillen.

Tijdens het gesprek dat Marjolein Warburg heeft met Hennie Huigen wordt al snel duidelijk; Nirint Shipping beweegt met de marktontwikkelingen mee en pakt de kansen die op de vaarroutes liggen. ‘Jullie zijn gestart vanuit een handelshuis. Bestaat dat nog?’, vraagt de RPPC-directeur. Dat is het geval, volgens Hennie Huigen. ‘We waren toentertijd vooral gefocust op Cuba, maar nu zijn we aanbieder van multipurpose diensten tussen verschillende havens op drie continenten. Maar het begon allemaal in Cuba. In Europa en Canada werden grote hoeveelheden nikkelertsen geïmporteerd vanuit Cuba. Het vervoer werd toen verzorgd door de Cubaanse Staatslijn, maar dit was niet optimaal. We wilden het transport zelf regelen, zodat we wisten wanneer we onze klanten konden bedienen.’

‘We waren de eerste die een multipurpose lijndienst heeft opgezet voor het Caribisch gebied.’ Daar kwam, naast Europa, ook een lijndienst met Canada uit voort. ‘Canada is voor ons belangrijk’, vertelt de CEO van Nirint. ‘We hebben al jaren een eigen kantoor in Montreal. In Canada bestaat ons werk vooral uit activiteiten die afwijken van de scheepvaart. Zo bevoorraden we de ijzerertsmijnen in Quebec. Naast op- en overslag hebben we hiervoor transportactiviteiten opgestart, beschikken we over eigen terminal equipment in Sept-Iles en Shefferville en pendelen we met eigen treinen en vrachtwagens tussen de ijzerertsmijnen en de havens in Montreal, Halifax en Sept-Iles.’

Volgens Huigen heeft Canada een opvallend gezonde economie, ondanks de recessies in Europa en de Verenigde Staten. ‘In Quebec wordt echt gas gegeven en ze zetten daar veel in op mining resourcing. Daarbij had Quebec de grootste ertsvoorraad, maar decennia lang was het enige punt dat dit land in bezit was van de oorspronkelijke bewoners, de native Indians. Veel partijen waren huiverig om zaken met hen te doen, maar wij hebben gekozen om ze partner te maken en zodoende hebben we nu twee joint ventures; Nirinnu sinds twee jaar en Niritun is drie maanden geleden rond gekomen.’

Fragment uit: MainPort Magazine november 2015