Die Welt von Hafen und Industrie befindet sich in stetiger Entwicklung. Die Unternehmen, die zum Rotterdam Port Promotion Council gehören, arbeiten konstant an Modernisierungen, technischen Verbesserungen, der Erweiterung Ihrer Dienstleistungen oder der Auslotung neuer Märkte. In den Showcases werden diese spannenden Entwicklungen erläutert.

Showcase 1 Stratege Share ist bereit, Chancen in den USA zu nutzen

Der Feststellung eines RPPC-Programms gehen immer viele Gespräche mit dem Vorstand, dem Beirat und den Mitgliedern voraus. Im September reist eine Rotterdamer Hafendelegation in die Vereinigten Staaten, da sich hier gute Chancen bieten. Aber welche Chancen sind das genau? RPPC-Geschäftsführerin Marjolein Warburg sprach mit Jan Crezee, Geschäftsführer von Share Logistics. Sein Unternehmen ist stark an der Organisation der Promotionsreise beteiligt und bereit, die Chancen in den USA wahrzunehmen.

Die Vereinigten Staaten sind ein Markt, in dem wir nicht ruhen dürfen, mein Jan Crezee. Obwohl die Verhandlungen über das Transatlantische Freihandelsabkommen TTIP zwischen den USA und der EU noch in vollem Gang sind, erwartet der Geschäftsführer von Share Logistics, dass die Handelsvolumen nach dem Wegfall der Handelshemmnisse in naher Zukunft erheblich zunehmen werden. „Ich prognostiziere einen enormen Aufschwung, denn es wird für viele amerikanische Klein- und Mittelbetriebe dann einfacher, in die EU zu exportieren. Das merken wir jetzt schon. Der Export aus den Niederlanden, vor allem aber aus Hamburg, nimmt zu. Wir müssen jetzt reagieren, denn sonst wird der europäische Markt bald beispielsweise von chemischen Halberzeugnissen überflutet. Umgekehrt werden dann aber auch mehr europäische Produkte, wie französischer Käse und italienische Schuhe, in die USA ausgeführt.“ Marjolein Warburg: „Sie bereiten sich also schon vor ...“.

„Wir sind bereit“, so Crezee. „Unser nordeuropäisches Netzwerk ist gut aufgestellt und deckt einen klaren Bedarf. Wenn die Logistikkette es erfordert, wollen wir unsere Leistungen auch beispielsweise über Hamburg anbieten können. Zusammen mit unseren Geschäftsstellen in New York und Miami werden wir die Frachten dann abfertigen.“ Zu diesem Zweck hat Share Logistics, das aus einem Management-Buy-Out hervorging, seine Niederlassungen in Europa verstärkt. „Unsere Büros in Rotterdam, Hamburg, Bremen, Le Havre, Barcelona, Valencia, Prag und Felixstowe verfügten bereits über umfassende Erfahrungen mit den USA, denn sie bedienten schon seit Jahren amerikanische Bestimmungsorte.“

Marjolein Warburg fragt: „Nach dem Management-Buy-Out waren Sie erstmals wirklich selbstständiger Unternehmer, nach so vielen Jahren als Angestellter?!“ Das bestätigt Jan Crezee lachend. „Ja, aber ich war schon immer in der Hafenbranche tätig. Nach der Schule bin ich zur See gefahren, danach kam ich zurück nach Rotterdam, wo ich unter anderem als Schiffsführer Tag und Nacht Tanker und Schiffe an den Anlegestellen im Waalhaven und im Europoort bevorratet habe. Anschließend begann ich in der Speditionsbranche und hier liegt meine echte Berufung. Ich habe noch einen kurzen Abstecher in Lieferantenwelt unternommen, wo ich die andere Seite der Dienstleistungsbranche kennengelernt habe. Das war zwar sehr nützlich, aber ich habe immer gewusst, dass ich letztlich wieder in der Spedition landen würde.“

Share Logistics übernimmt Transporte der unterschiedlichsten Güter und nutzt dabei alle verfügbaren Verkehrsträger. Wenn nötig, wird für den Kunden eine maßgeschneiderte Lösung entwickelt. Dahinter steckt eine klare Strategie, wie der Geschäftsführer berichtet. „Unsere Organisation ist voll und ganz auf Dienstleistungen für kleine und mittelständische Unternehmen (KMU) eingestellt. Wir hören dem Kunden zu und stellen fest, was der Markt braucht, um auf diesen Bedarf vorbereitet zu sein. Wir wollen klar vermitteln, dass wir für den KMU-Sektor arbeiten, was wir wollen und vor allem auch, was wir können. Als wir mit Share Logistics begannen, war unsere erste Priorität, eine Basis für Kontinuität zu schaffen. Jetzt haben wir sowohl räumlich als auch im Hinblick auf den Umsatz und unsere Kunden eine gute Streuung erreicht und wir verarbeiten mehr als genug Volumen. Wir legen Wert darauf, dass alle Aspekte unserer Organisation dieselben Werte vertreten. Wir arbeiten nur mit zuverlässigen Lieferanten, bezahlen pünktlich und achten darauf, dass unser Bürogebäude das ausstrahlt, wofür wir als Unternehmen stehen.“

Die Hauptniederlassung von Share Logistics befindet sich in PortCity II im Rotterdamer Waalhaven. Crezee: „Bei der Einrichtung haben wir uns bewusst für einen modernen Stil entschieden. Bei uns gilt eine Clean-Desk-Policy und alle Dokumente werden verschlossen verwahrt. Die Zeit der Papierstapel auf den Schreibtischen von Speditionen ist wirklich vorbei. Das ist auch nicht mehr nötig. Wir arbeiten mit einem innovativen System, denn es ist wichtig, den Kunden immer gut zu informieren. Dank des Systems, das immer online zur Verfügung steht, können wir jederzeit auf Preisinformationen und alle anderen Daten zugreifen. Das erfordert natürlich regelmäßige Upgrades; hier investiere ich viel.“ Marjolein Warburg zufolge ist das in der Branche von Share ein sehr unüblicher Kurs. Crezee: „Der Kern des Geschäfts sind für mich die Menschen. Mit Unterstützung unseres elektronischen Systems werden wir es schaffen.“

Auf die Chancen in den USA zurückkommend erklärt Crezee: „Auf der Grundlage unserer umfassenden Erfahrungen in den USA haben wir unsere Strategie angepasst und das Gebiet weiterentwickelt. Wir finden unsere Kunden vor allem unter den Zulieferern der großen Hersteller.“ „Ist das ein schwieriger Markt?“, fragt die RPPC-Geschäftsführerin. Crezee: „Nein, aber es ist ein besonderer Markt, der eine eigene Herangehensweise erfordert. Wir haben ein Telemarketing-Team, das von Rotterdam aus mit amerikanischer Vorwahl den dortigen Markt bedient. Es handelt sich zwar um Initiativanrufe, aber wir haben gute Listen und sind damit erfolgreich. Es ist dort ein Tagesmarkt; man sagt leicht „schickt uns mal ein Angebot“, manchmal Dutzende Male am Tag.

Marjolein Warburg erinnert daran, dass Crezee in der Vergangenheit oft mit dem RPPC nach Asien gereist ist. Crezee: „Ja, seit den Achtzigerjahren war ich regelmäßig in China. Dort lag damals der Schwerpunkt unserer Handelsaktivitäten. Das ist immer noch so, aber in etwas geringerem Maße und damit verlagert sich auch unser Schwerpunkt.“ Warburg: „Haben Sie schon immer gewusst, dass sich in den USA bessere Chancen bieten?“ Jan Crezee bejaht diese Frage. „Als Hafen von Rotterdam müssen wir in Amerika allerdings schon dafür kämpfen.“ Warburg: „Ist das der Grund dafür, dass Sie so treu in den verschiedenen Organen mitarbeiten?“ Crezee: „Ja, denn ich will zur Entwicklung von Rotterdam beitragen. Hier fühle ich mich zu Hause und es ist für mich ein Leichtes, Rotterdam zu vermarkten.“

Dennoch betont der Geschäftsführer von Share Logistics, dass es viel Arbeit sein wird, Rotterdam in den USA zu positionieren und einen Teil des Wachstumsmarkts für sich zu beanspruchen. „Wir müssen unsere Hinterlandverbindungen noch weiter verbessern. Als Spediteur muss ich für einen Kunden den besten Transportweg finden und wenn der über Hamburg verläuft, hat Rotterdam das Nachsehen. Viele Überseefrachten werden jetzt über die norddeutschen Häfen und Antwerpen abgefertigt. Deutschland exportiert auch selbst viel und diese Transporte werden natürlich über die eigenen Häfen abgewickelt. Den Import können wir besser ansteuern darauf wird sich Rotterdam also konzentrieren müssen. Viele Vorzüge des Rotterdamer Hafens findet man in Amerika schließlich nicht, beispielsweise den großen Tiefgang und die Funktion als erster Anlaufhafen, denn in Nordamerika sind die Häfen weniger tief und es werden kleinerer Frachtschiffe eingesetzt, die problemlos überall einlaufen können. Wir müssen uns gut positionieren, bei den Verladern und den Behörden sichtbar werden. Dafür müssen wir gemeinsam eine Strategie entwickeln.“

Showcase 2 APM Terminals auf der 2. Maasvlakte: Synergie von Mensch und Technik

Die Krane und Kais sind betriebsbereit, ebenso wie das Bürogebäude. Angesichts der riesigen Fläche der 2. Maasvlakte ist es nicht schwer, sich vorzustellen, dass hier bald die größten Containerschiffe der Welt anlegen werden. APM Terminals ist eines der beiden Terminals, die in Kürze den Betrieb aufnehmen werden. Momentan werden noch die letzten operativen Angelegenheiten geregelt. Ein guter Zeitpunkt für Frank Tazelaar, Hauptgeschäftsführer von APM Terminals Maasvlakte 2, gemeinsam mit RPPC-Geschäftsführerin Marjolein Warburg auf den Bauprozess zurückzublicken.

Das Büro von APM Terminals auf der Maasvlakte ist mit seinen orangefarbenen Akzenten und der modernen Architektur nicht zu übersehen. „Ein nagelneues Gebäude“, erklärt Frank Tazelaar. Im Juli hat das Unternehmen die neue Unterkunft bezogen. „Wir waren allerdings schon seit Oktober 2013 auf der 2. Maasvlakte, zuerst in dem Gebäude, in dem nun der technische Dienst untergebracht ist. Das war damals praktisch, da der Bau in vollem Gang war und wir so alles testen konnten. Die gesamte Entwicklungsphase, seit dem Beginn im Jahr 2008, haben wir von unserer Geschäftsstelle in De Boompjes im Zentrum von Rotterdam aus realisiert.“

Marjolein Warburg gratuliert ihm zur besonderen Ausstrahlung des Bürokomplexes. „Darauf wurde viel Aufmerksamkeit verwendet, das sieht man sofort.“ Tazelaar: „Oft kommt das Büro an letzter Stelle. Bei uns war es genau umgekehrt. Obwohl nur ein kleiner Teil der Gesamtinvestition auf das Bürogebäude entfällt, kann man gerade hier, in der Art der Zusammenarbeit zwischen den Menschen und der Anordnung der Abteilungen, ein Stück Kultur verwirklichen. In unserem Fall soll das Bürogebäude auch eine wesentliche Veränderung in der Terminalsteuerung unterstützen. Während die Kranführer früher außerhalb des Blickfelds der Organisation operierten, arbeiten wir jetzt an diesem neuen Terminal mit Remote-Operators, die sich im wahrsten Sinne des Wortes im Herzen des Bürogebäudes befinden. Die Kranführer beladen und löschen die Schiffe auf der 2. Maasvlakte über Konsolen von einem Raum im dritten Stock des Bürogebäudes aus. Wir sind froh, dass wir momentan die Prozesse an dem Ort einregeln können, wo sie in Kürze tatsächlich ablaufen. Wir haben das Gebäude bewusst nachhaltig gestaltet. Es ist das erste Gebäude im Hafen, das mit einem BREEAM-Zertifikat für umweltbewusstes Bauen ausgezeichnet wurde.“

„Der Bau des Bürogebäudes verlief also parallel zum Bau des Terminals“, schließt Marjolein Warburg daraus. „Das stimmt“, bestätigt Frank Tazelaar. „Wir sind diese beiden Projekte allerdings getrennt angegangen. Es gab einerseits den Vertrag für den Bau des Terminals; für das Gebäude haben wir einen geeigneten Subunternehmer gesucht und eine eigene Projektleitung von unserer Seite eingesetzt. Diese beiden Dinge muss man gut auseinanderhalten, denn beim Terminal geht es um Geschwindigkeit, Zeit, Effizienz und enorme Stückzahlen. Beim Büro dagegen kommt es mehr auf Interaktion mit der Organisation an, die dort einziehen wird, wenn man das Projekt zum Erfolg führen will.“

Die Geschäftsführerin des RPPC erinnert sich, dass das Projekt 2008 mit einer kleinen Mitarbeitergruppe von APM Terminals begann. „Das war tatsächlich ziemlich lange so, bis Anfang 2011“, berichtet Tazelaar. „An der Entwicklung haben wir geraume Zeit mit fünf Mann gearbeitet. Das lag teilweise an der schlechten Wirtschaftslage, aber es hat uns auch die Zeit geboten, gut über das Terminal und die besten Techniken nachzudenken. Wir sind natürlich erst dann erfolgreich, wenn wir in Betrieb sind und stabile Leistungen erbringen und das wird noch einige Zeit dauern. Ich kann aber jetzt schon sagen, dass bislang alles gut verlaufen ist und das ist unter anderem der Anfangsphase zu verdanken.“

Marjolein Warburg möchte gern wissen, wie das funktioniert, ein solches Projekt mit einer kleinen Gruppe anzugehen. „Wie sieht der Tag dann aus?“ Frank Tazelaar schmunzelt bei der Erinnerung: „Dann ist man vor allem mit Papier beschäftigt. Mit dem Studium von Zeichnungen und mit Berechnungen. Viel Lektüre, Brainstorming und Forschung. Die Motivation muss man vor allem aus sich selbst holen. Gemeinsam muss man an der Vision festhalten, dass man ‚diesen Berg gemeinsam bewältigt‘. Danach folgt eine völlig andere Dynamik, denn sobald der erste Spatenstich getan ist, hängt der Fortgang vor allem von der Umgebung ab.“ „Dann geht es wahrscheinlich mehr ums vorwärts, vorwärts, vorwärts“, ergänzt Warburg. Das kann der Hauptgeschäftsführer von APMT bestätigen. „2011 haben wir in kurzer Zeit einige technische Experten ins Team geholt. Ab 2012 haben wir auch die übrigen Mitglieder des Managementteams für die Zukunft angeworben. Dabei sind wir ebenfalls zweigleisig vorgegangen. Einerseits die harte Technik, denn es geht um Innovation, Zeit, Geld und Kosten. Andererseits die Menschen. Dabei stehen der Organisationsentwurf und die zugehörige Kultur im Vordergrund. Darauf muss man ebenso viel Energie verwenden. Es gab schon vor zwei Jahren einen Personalchef, der sich damals bereits mit Organigrammen, Ausbildungen und dem Tarifvertrag befasste.“

„Wurden für dieses Terminal denn lauter neue Leute eingestellt?“ fragt Warburg. Tazelaar: „In den ersten Jahren haben wir viele neue Leute angeworben. Was wir hier tun, unterscheidet sich erheblich vom Betrieb eines klassischen Terminals. Damals haben wir auch bewusst Personal aus anderen automatisierten Industrien eingestellt. Inzwischen beschäftigt unsere Organisation rund 280 Mitarbeiter, von denen 200 vom bisherigen Terminal auf der 1. Maasvlakte stammen. Nächstes Jahr werden wir auf mehr als 300 Mitarbeiter erweitern.“ Warburg: „Wie reagieren die Leute auf diese Veränderung?“ Tazelaar: „Das war eine wichtige Frage: Können die Kollegen den Umstieg von einem traditionellen Terminal auf diesen State-of-the-Art-Betrieb in kurzer Zeit bewältigen? Wir haben es einfach getan. Die Kollegen haben an Fortbildungen teilgenommen, aber das Wissen und die Erfahrung, die sie am bestehenden Terminal gesammelt hatten, erwiesen sich hier als sehr nützlich. Jeder konnte übrigens selbst entscheiden, ob er vom bisherigen Terminal APMTR zum neuen Terminal APMT MVII auf der 2. Maasvlakte wechseln wollte. Darum ist die Motivation groß, die Leute sind wirklich engagiert. Unsere Mitarbeiter sind sich bewusst, dass sie eine Art Pioniere sind. Schließlich sind wir das modernste Terminal in der ganzen weltweiten APM-Terminals-Organisation.“

„Warum haben Sie sich dafür entschieden?“, fragt die RPPC-Geschäftsführerin. „Das hat etwas mit den Herausforderungen zu tun, die wir schon am Reißbrett und während der Entwicklung des Projekts erkannten“, berichtet Frank Tazelaar. „Das Terminal muss lange betriebsfähig bleiben und darum haben wir großen Wert auf die drei Faktoren Sicherheit, Nachhaltigkeit und Produktivität gelegt. Wir wollten das Terminal so entwickeln, dass das Sicherheitsniveau noch weiter steigen würde. Auch während des Baus haben wir darauf geachtet, dass sicher gearbeitet wurde. Die Inspiration, verstärkt auf Nachhaltigkeit zu setzen, kam natürlich in erster Linie vom Hafenbetrieb Rotterdam. Im Laufe des Projekts kamen wir allerdings auch selbst auf den Geschmack. Jetzt sind wir das erste emissionsfreie Terminal der Welt. Das war keine Anforderung, sondern wir stehen selbst dahinter. Darüber hinaus sanken dadurch gleichzeitig die Betriebskosten. Für die Produktivität spielten unter anderem die Geschwindigkeit der Fahrzeuge und die Abmessungen der Krane eine Rolle, ebenso wie die Art und Weise des geschäftlichen Umgangs mit der Außenwelt, mit unseren Kunden. Mit unseren Partnern haben wir zahlreiche Gespräche geführt. So wurden beispielsweise mit den Speditionen Arbeitsvereinbarungen über die Einführung eines Slot-Managements getroffen.“

Auch RPPC informiert die Kunden und Geschäftspartner hierüber auf den Promotionsreisen, wie Marjolein Warburg mitteilt. Tazelaar: „Das ist schön zu hören, denn das System ist wirklich neu. Alle Lkw-Spediteure müssen die Container und Frachten bei Portbase voranmelden. Die Im- und Exporteure sowie die Speditionen müssen alle Zolldokumente voranmelden. Wir haben uns dafür entschieden, damit der Betrieb noch reibungsloser ablaufen kann. Das IT-System wurde ganz neu aufgebaut, darum hatten wir diese Möglichkeit.“ „War das denn nicht sehr riskant? Schließlich verlangt man von den Leuten eine völlig neue Arbeitsweise“, meint Warburg. „Wir können sie nicht zwingen, darum müssen wir es erklären und uns verantworten“, antwortet Tazelaar. „Wir sehen inzwischen aber, dass die Anmeldungen bei Portbase erheblich zugenommen haben. Das ist zweifellos auch der Tatsache zu verdanken, dass wir das IT-System zusammen mit Portbase und Rotterdam World Gateway (Terminal auf der 2. Maasvlakte, Red.) implementieren konnten.“

Inzwischen rückt das Eröffnungsdatum immer näher. Im Hinblick auf die Nachrichten in den Medien fragt Marjolein Warburg: „Hat es wirklich Verzögerungen gegeben?“ Frank Tazelaar: „Wir haben die Übergabe verschoben, denn die größten Krane machten etwas mehr Arbeit. Die offizielle Eröffnung war für November geplant. Jetzt wird es Februar, denn vor uns liegt erst einmal die Öffnung für den ersten Deepsea-Call, der regulär im Wochenrhythmus eingeht. Aber schon ab Ende November wird der Schienenterminal in Betrieb genommen und im Dezember folgt die Binnenschifffahrt. Für die Kunden ist dies kein Problem, denn in der ersten Zeit steht uns noch das Terminal auf der 1. Maasvlakte als Puffer zur Verfügung. Die Eröffnung im Februar ist durchaus innerhalb des Zeitplans. Angesichts des Umfang dieses Projekts sind zwei Monate nicht viel.“ Im Rückblick auf das Projekt erklärt der Hauptgeschäftsführer: „Dieses Projekt ist einzigartig. Die enorme Geschwindigkeit und die Energie, die daraus entsteht, haben mich erstaunt. Abgesehen von allen Innovationen sind wir auch noch emissionsfrei. Das sind beachtliche Durchbrüche.“

Showcase 3 KRVE: Unternehmer im Offshore-Bereich

Die Bewegung anhalten, das tun die Festmacher des Königlichen Schiffsbefestigerverbands Eendracht schon seit 120 Jahren. Dass dieses Fachwissen sie zu mehr befähigen würde als zum bloßen Fest- und Losmachen von Schiffen, hätten sie eigentlich nicht erwartet. Inzwischen sind die Festmacher geschätzte Partner bei der Lösung nautischer Probleme in der Hafen- und Offshore-Branche, berichtet Vorsitzender Erik de Neef der Geschäftsführerin des RPPC, Marjolein Warburg. „Geht nicht gibt‘s nicht!“.

Der Königliche Schiffsbefestigerverband Eendracht (KRVE) feiert dieses Jahr sein 120-jähriges Bestehen. Das Kerngeschäft hat sich in all den Jahren nicht verändert. Noch immer sorgen die Schiffsbefestiger für das Fest- und Losmachen der Schiffe an Bojen, Dalben, Stegen und Kais. Auch auf hoher See, beispielsweise auf Bohrplattformen und Arbeitsinseln, leisten sie mit ihrer Erfahrung Unterstützung. „Das tun wir schon, seit es in Rotterdam eine Offshore-Industrie gibt, unter anderem durch die Bereitstellung von Riggern“, so Festmacher Erik de Neef, der seit Januar den Vorsitz des Verbands innehat.

Das umfassende Know-how des Verbands blieb nicht unbemerkt: „Himmelfahrt 2006 trat das Schleppunternehmen Fairmount an uns heran. In Afrika sollte eine Arbeitsinsel befestigt werden. Sie selbst und das von ihnen beauftragten Unternehme waren wegen des Wetters und der Bedingungen vor Ort nicht erfolgreich. Ihnen fehlte das nötige Fachwissen. Fairmount war auch in Rotterdam aktiv und wusste darum, dass der KRVE das schaffen würde. Für uns gehört es zum täglichen Brot, Objekte am Kai festzumachen“, erklärt de Neef. Es wurde ein spannender Auftrag, wie der Vorsitzende berichtet. „Es musste schnell gehen, wir sollten am nächsten Tag schon liefern. Wir haben genauso gehandelt, wie wir das immer tun: erst einmal das Problem lösen und dann über die Formalitäten reden. Die Herausforderung war uns wichtiger als das Geld. Natürlich haben wir vorab für die erforderlichen Versicherungen gesorgt. Dann haben wir ein spezielles Offshore-Team von Festmachern zusammengestellt. Anstelle der angeforderten sechs haben wir zehn unserer Leute nach Afrika geschickt. Wir wollten auf Nummer sicher gehen und haben den Job tatsächlich erledigt!“

„Sie haben diesen unerwarteten Auftrag also als eine Art Pilotprojekt genutzt“, schließt Marjolein Warburg daraus. „Wann wurde Ihnen bewusst, dass Sie da an einem neuen Produkt arbeiteten?“ De Neef: „Wir hatten zuvor überhaupt nicht daran gedacht, dass unsere Erfahrung an anderen Orten der Welt einen solchen Mehrwert haben könnte, aber eigentlich lag das ja auf der Hand. Da wir im Rotterdamer Hafen mit allen Arten von Schiffen und Wetterlagen zu tun haben, konnten wir natürlich unglaublich viele Erfahrungen sammeln. Unsere Leute haben umfassende nautische Kenntnisse. Sie wissen nicht nur viel über die Schiffsmanövrierung, sondern auch über die Arbeit an Deck. Dadurch verfügen wir über Know-how, das sonst niemand vorweisen kann. Fairmount beschäftigt Schlepper in aller Welt und konnte die Unterstützung des KRVE auch bei anderen Aufträgen gut gebrauchen. Wir sind wirklich auf diesen Nischenmarkt angesprungen, das war ein Glückstreffer“, erklärt der Vorsitzende begeistert.

Was de Neef zufolge zweifellos auch eine Rolle gespielt hat, ist das Motto „Geht nicht gibt‘s nicht“. „Ein Festmacher wird nie mit der Mitteilung zurückkommen, etwas nicht geschafft zu haben. Das gibt es einfach nicht. Wir lassen nie ein Objekt zurück, ohne eine Lösung geboten zu haben. Dabei leisten wir echte Teamarbeit. Natürlich wird für jedes Projekt ein Hauptverantwortlicher benannt, ein Ansprechpartner. Es ist aber nicht so, dass eine Person alles entwickelt und der Rest nur die Arbeiten ausführt. Wir arbeiten bei solchen Projekten mit einem Think Tank, dem verschiedene Personen angehören. Das ist typisch für die Niederlande. Der KRVE muss immer alles selbst organisieren und gerade dieser Selbstständigkeit verdanken wir unsere Kraft.“

Erik de Neef war wesentlich an den ersten Schritten in der Offshore-Branche beteiligt. „Zusammen mit dem ehemaligen Vorsitzenden Mat Slotboom und unserem Kollegen Gerrit van de Burg haben wir die Initiative ergriffen, gemeinsam mit dem KRVE diesen neuen Kurs einzuschlagen.“ Warburg: „Das ist schon wieder fast zehn Jahre her. Wie ist die Entwicklung seitdem verlaufen?“ Nach vielen weiteren Projekten mit Fairmount, bei denen man, wie Erik de Neef berichtet, auch mit den italienischen Kollegen zusammenarbeitete, wurde die Auftragslage im Zuge der Wirtschaftskrise allmählich dünner. „Wir haben uns beim KRVE dann auch in anderen Bereichen umgesehen. In den NOOD-Beratungen, die wir mit den anderen nautischen Dienstleistern in Rotterdam führen, fragte uns der Hafenmeister, ob wir eine Lösung entwickeln könnten, um Schiffe am Rand des Fahrwassers festzumachen. Anlass dafür war der Unfall mit einem Containerschiff, das sich losgerissen hatte.“

Die Festmacher des KRVE machten sich an die Arbeit. „Wir werden offenbar immer gefragt, wenn bei einem nautischen Problem niemand mehr Rat weiß“, so de Neef lachend. „Wir stellen uns diesen Herausforderungen aber gern. Auch dieser, aus der nach jahrelanger Entwicklungsarbeit das ShoreTension-System hervorging. Dieses System, bei dem die Kräfte, die das Schiff auf die Trossen ausübt, absorbiert und die Bewegungen abgeleitet werden, konnten wir 2009 erstmals in der Praxis testen. Für uns war es ein Glück im Unglück, dass ein Schiff auf hoher See nach einer Kollision achtern unter Wasser lag. Mit dem ShoreTension auf dem Terminalkai konnte das Schiff dennoch sicher gelöscht werden. Dass das gelang, war ein großer Erfolg! Denn wenn die Operation gescheitert wäre, hätte das auch das Ende des ShoreTension bedeutet. Ein großes Risiko also, aber wir sind ja Unternehmer und müssen darum hin und wieder ins kalte Wasser springen.“

Nach dem ShoreTension wollte man weitere Innovationen entwickeln, berichtet der KRVE-Vorsitzende. Warburg: „Auf Kundenwunsch? Sie wollen wohl den Kunden immer helfen, auch wenn dafür erst ein Produkt entwickelt werden muss.“ Erik de Neef bestätigt das. „Wir sind die einzigen, die diese Art von Aufträgen annehmen, und wir wollen gern die Unterscheidungskraft des Rotterdamer Hafens und unserer eigenen Organisation stärken. Natürlich steht die Sicherheit dabei immer im Vordergrund.“ Vor allem in der Schiffswerft, in der der KRVE seine eigenen Boote und Schiffe für externe Kunden baut, entstehen viele Innovationen. „Hier wurde auch ein spezieller Fender entwickelt, der die Stöße beim Anlegen am Kai und längsseits des Schiffs auffängt. Diese Innovation ist übrigens vielseitig einsetzbar. Wir haben einen Bug speziell für Schiffe entworfen, die Windkraftanlagen, unter anderem in Eemshaven, prüfen und warten. Durch den Fender bleiben die Schiffe trotz Wind und Seegang zwischen den Dalben hängen“, erklärt de Neef.

Auch die Anlegeboje ist ein Entwurf des KRVE. „Sie ist einfach zu benutzen, hat mit 240 t die höchste zulässige Betriebslast und ist natürlich von Lloyd's Register zertifiziert. Diese Bojen würden wir gern auch offshore einsetzen“, so der Vorsitzende. Marjolein Warburg lacht: „Also haben Sie noch ein Produkt in petto. Wenn ich mich nicht irre, hat also um den 111. Jahrestag des KRVE mit all diesen Innovationen ein rasanter Aufschwung eingesetzt. Wie war es denn vor dieser Zeit?“ „Damals haben wir uns vor allem auf das Material, die Planung und die Logistik des Lotswesens (die Festmacher befördern die Lotsen über das Wasser und die Straße, Red.) und auf die Ausbildungen konzentriert“, erläutert de Neef.

„Ab den 1980er-Jahren haben wir eine eigene Ausbildung angeboten. Davor gab es dafür noch keinen Markt. Die Festmacher waren Leute aus der Binnen- oder Seeschifffahrt oder Schlepperführer. Sie hatten zwar wenig Gelegenheit, weiterzulernen, hatten in der Praxis jedoch unglaublich viel Fachwissen gesammelt, etwa über die Steuerung von Schiffen und das Knüpfen und Spleißen. Damit ist der KRVE wirklich groß geworden. In den 60-er und 70-er Jahren änderte sich das; es kamen mehr angehende Festmacher aus den Schulbänken. Also haben wir selbst mit der Ausbildung angefangen. Selbst habe ich auch teilgenommen, als ich 1987 begonnen habe", berichtet Erik de Neef. In den 90er-Jahren wurde die KRVE-Ausbildung als vollwertige Schifferausbildung anerkannt. Inzwischen hat die Berufsschule für Schifffahrt und Transport (STC) diese Aufgabe übernommen, sie bildet alle Festmacher für die niederländischen Häfen aus. „Drei Jahre lang gehen die Schiffsbefestiger einen Tag pro Woche in die Schule. Praxiserfahrung sammeln sie beim KRVE. Das vierte Jahr besteht nur noch aus Praxis. Jeder Festmacher hat das große Schifferpatent und wird auch in Fächern wie Erste Hilfe, Technik, Radar, Sicherheit und Gefahrgut unterrichtet. Darin sind wir einzigartig in der Welt.“

Marjolein Warburg kommt noch einmal auf die Innovationen zu sprechen. „Das ist bemerkenswert, wie Sie mit Ihrem Know-how und Unternehmergeist einen Nischenmarkt erschlossen haben.“ De Neef: „Ja, das ist uns wirklich gut gelungen. Wir wollen mit den Kunden mitdenken und immer wieder Lösungen für alle Eventualitäten entwickeln. Dank unserer Erfahrung und unseren eigenen Beobachtungen liegt darin unsere Stärke. Aber aus den Innovationen gehen auch immer wieder noch intelligentere Techniken hervor, die wir dann wieder in unserem Kerngeschäft einsetzen können. Wir setzen den Trend gern fort, damit wir gemeinsam mit den Kunden und Partnern wie den anderen nautischen Dienstleistern, den niederländischen Seehäfen und dem Schifferverband unsere Dienstleistungen auf ein noch höheres Niveau bringen können.

Mit dem heutigen Kurs der Festmacher will sich der KRVE aber nicht in die Fahrwasser anderer Marktakteure begeben, so de Neef. „Wir bleiben nahe bei unserem Kerngeschäft, fungieren aber auch als Berater. Inzwischen haben wir auch Ingenieure im Team, die beispielsweise Kräfteberechnungen für verschiedene Innovationen und Situationen durchführen.“ „Besteht die Möglichkeit, dass Sie sich eines Tages überhaupt nicht mehr mit dem Festmachen befassen?“, fragt die RPPC-Geschäftsführerin. Das hält Erik de Neef für unwahrscheinlich. „Das Umsatzverhältnis liegt schon bei 70 zu 30 und die Gewinnspannen sind in unseren Zusatzmärkten höher als in unserem Kerngeschäft. An Standorten, wo das Anlegen schwierig ist, wird es jedoch nie ohne Festmacher gehen.“